so wie ich Deinen Einwand verstehe, liegt der Vorteil des Elektromotors darin, daß das normalerweise recht anfällige Getriebe bei schweren Lasten vermieden wird, indem jedes der Antriebsräder einen E-Motor erhält. Jeder Motor wird, wie bei Elektromotoren üblich, über einen FU gesteuert.
Da Batterien in keinster Weise ausreichend Energie wirtschaftlich bereitstellen, deshalb die Kombination von Diesel-Aggregaten mit Elektroantrieb, vor allem um Getriebeprobleme zu vermeiden, die bei den von Dir gezeigten Beispielen sonst anfallen würden.

Würde ein Dieselfahrzeug (mit Getriebe) beim Anfahren sofort mit max. Drehmoment starten, kann man davon ausgehen, daß die derzeit eingebauten Getriebe alle nach kürzester Zeit verrecken (und nicht nur die Reifen).

Es bleibt aber die Tatsache, daß die Ausbeute an max. Drehmoment im Vergleich zur max. Leistung in KW bei den Elektromotoren sehr, sehr schlecht ausfällt, zumindest wenn man sich das bei bisherigen PKWs anschaut.

Gruß Dieter

achte mal darauf, welche Phasen benutzt werden. Du solltest 50A
Hausamschlusssicherungen haben. Danach Zähler und jeder Durchlauferhitzer
auf 32A Sicherung und mindestens 2,5mm² Kabel.
Kleiner 50A ist nicht mehr üblich.

Ich verstehe nicht was du meinst. Ein Durchlauferhitzer mit 21 kW benötigt alle drei Phasen, abgesichert mit je mindestens 32 A. Aus einer Phase kannst du mit 32 A Absicherung rund 7 kW entnehmen.

Dabei ist Kabel mit mindestens 6 mm² zu verwenden. 32 A auf einem 2,5 mm² Draht erzeugt pro Meter eine Verlustleistung von 7 Watt, die nur Wärme im Kabel erzeugt.

Aus einem mit 3 x 63 A abgesicherten Hausanschlusses kannst du maximal eine Leistung vom 43,5 kW entnehmen.

Rainer

Speicher
Kernenergie
Chemische Energie
Lageenergie
(mit abnehmender Energiedichte)
Elektrische Felder

Transport
Elektromagnetische Wellen (Sonne versorgt Biosphäre der Erde)
Elektrizitätsnetz (höchster Gebrauchswert im menschlichen Umfeld)
Materiefluss (Wasserdampf, Wasser, Wind) (mit abnehmender Energiedichte)

Abfallform
Wärmeenergie

Beim Verbrennungsmotor wird die Speicherform der Energie unmittelbar in die Nutzenergie (verrichtete Arbeit) umgewandelt und beim Elektromotor finden zusätzliche Energieumwandlungen statt, die sich nachteilig auf den Wirkungsgrad auswirken.
Für Versorgungszwecke mit unmittelbarer Umwandlung in Nutzenergie ist das Elektrizitätsnetzwerk das Optimale. Anders bei der Elektromotorisierung. Bei dieser findet Folgendes statt:

- Speicherform (Kohlekraftwerk) wird in Transportform (Elektrizitätsnetz) umgewandelt.
- Transportform (Elektrizitätsnetz) wird in Speicherform (Akkumulator) umgewandelt.
- Beim Fahren wird diese Speicherform wieder in Transportform und damit in endgültige Nutzenergie umgewandelt.

Hier finden zwei zusätzliche Umwandelungen statt, die sich nachteilig auf den Wirkungsgrad auswirken.
Mit einzubeziehen ist die Selbstentladung des Akkus, die sich auch nachteilig auf den Wirkungsgrad auswirkt.
Für die Herstellung des Akkus werden 25 % der Energie benötigt, die er währende seiner Betriebszeit speichern kann. Hier entsteht durch die Wahl des Tanks beim Elektromotor ein zusätzlicher nachteiliger Wirkungsgrad von 0,8, der beim Tank des Verbrennungsmotors mit dem Wirkungsgrad 1 vernachlässigt werden kann.
Es zeigt sich ein typisches Phänomen ökologischer Sektiererei: Der Wirkungsgrad als wichtigste technische Kenngröße wird nicht in die Betrachtung mit einbezogen. Bei der Elektromobilität müssen 4 zusätzliche nachteilige Wirkungsgrade berücksichtigt werden.
Dann muss noch aus einem Gleichstrom ein Drehfeld hergestellt werden. Hier entstehen im Vergleich zum Drehstrommotor, der das Drehfeld ohne Umwandlung fertig aus der Drehstromversorgung geliefert bekommt, ein weiterer Wirkungsgrad. Bei der Elektromobilität wird das vorhandene Wechselfeld oder Drehfeld aus der Stromversorgung zugunsten der Speicherbarkeit vernichtet und dann für das Erzielen der Nutzenergie wieder hergestellt. Dies ist auch ein Prozess, der nicht ohne Wärmeabfall einhergeht.

Das nächste ökologische Dogma ist das Herstellen der Speicherform von Energie zwecks Glättung von Störgrößenstromeinspeisung aus Wind- und Solarkraft. Gespeicherte Energie in Form von chemischer Energie und Kernenergie ist aus der Entstehung des Kosmos gegeben und bestens nutzbar. Die Entwicklung der Fusionstechnik und die Weiterverwendung von angeblich abgebrannten Kernbrennstäben bieten dort die nächsten Möglichkeiten. Die Herstellung der Speicherenergie in Form von Lageenergie umgesetzt durch Pumpspeicherwerke hat den Nachteil, dass die Energiedichte zu gering ist. Die Herstellung der Speicherenergie in Form von elektrischen Feldern hat den Nachteil des Wirkungsgrades durch Selbstentladung.
Das Wechselstromnetz ist dem Gleichstromnetz wegen der Transformierbarkeit überlegen. Die Transformierbarkeit ermöglicht es, große Leistungen in kleinen Querschnitten zu übertragen und geeignete Spannungen bei den Endverbrauchsgeräten herzustellen. Der Wirkungsgrad der dabei verwendeten Transformatoren liegt bei 99 %. Drehstrom und Wechselstrom sind wegen Transformierbarkeit die optimale Transportform, die absolut nicht speicherbar ist. Speicherform und Transportform schließen sich physikalisch gegenseitig aus. Es besteht wegen der Physik also eine Notwendigkeit ein Dreh- und implizites Wechselstromnetz zu verwenden, was bei der Umwandlung in Speicherenergie notwendigerweise zu Wärmeverlusten führt. Die Erzeugung von Drehstrom in Großkraftwerken verbunden mit der Möglichkeit diesen bei den Endverbrauchsgeräten zu transformieren ist den „erneuerbaren“ Energien wegen des Wegfalls der Glättung von Leistungsunstetigkeiten überlegen.

Ein optimiertes Energieversorgungssystem verwendet möglichst wenige Umwandlungen der Energieform zur Vermeidung von Wärmeabfall. Der materielle Rückstandsabfall fällt bei der Kernkraft am geringsten aus, wenn man Abfallmenge pro erzeugte Energie in Kilowattstunden als Berechnungsgrundlage verwendet. (Marxistische Kernkraftgegner täuschen die Öffentlichkeit, indem sie mit Halbwertszeiten bei Rückständen aus Kernkraftwerken argumentieren und dieses zu einem Problem aufbauschen.)

Zusammengefasst vernachlässigen ökologische Dogmatiker alle technisch relevanten Begriffe den Wirkungsgrad, die Energiedichte und den Rückstandsabfall bezogen auf erzeugte Energie. Mit diesen ökologischen Dogmatikern wird der Menschheit eher der Untergang bereitet als mit dem Atomwaffenversuch, der bisher den Untergang nur in der Fiktion bedeutete.

Zu dem dieselelektrischen Antrieb ist zu sagen, dass er keine nachteilige Speichertechnik in Form von Akkus verwendet und somit nicht als Vergleich zur Beurteilung des Elektroautos herhalten kann.

so wie du das schreibst stimmt das einfach nicht. Der Verbrennungsmotor hat eben im Gegensatz E-Motor nur in einem eng begrenzten Drehzahlband überhaupt ein nutzbares Drehmoment, weshalb ja auch zwangsläufig ein Getriebe verbaut werden muss. E-Motoren liefern ab der ersten Umdrehung das volle Drehmoment und lassen sich dabei über eine Leistungselektronik viel besser steuern als ein Verbrennungsmotor.
Speziell wenn um das Anfahren großer Lasten geht, ist der E-Motor unschlagbar, wie man am sog. Dieselelektrischen Antrieb schön sehen kann. Das ist ein Fakt, der den meisten Menschen nicht bewußt ist: Egal ob riesige Güterlok oder riesiger Muldenkipper - der Dieselmotor treibt lediglich eine Generator an, der Strom für E-Motoren liefert.

Quelle:wikimedia commons

Und beim Tesla würde bei langen Steigungen mit Hänger auf keinen Fall der E-Motor schlapp machen, sondern die Batterie bzw. der Wechselrichter.

Der E-Motor ist in JEDER Hinsicht dem Verbrennungsmotor überlegen, die Batterien sind dem Kraftstoff NOCH nicht überlegen.

Was bei den Kraftstoffen aber gerne vergessen wird: Pro kg Benzin werden 11.370 Liter Luft benötigt, die man beim Fahren aus der Umwelt entnimmt.

VG

smiths74

Bei einer Gewichtsklasse von 10-15 To sollte der Motor schon in
der 6 l-Klasse meiner Ansicht nach sein.

Mein Steyr 791 (12 Tonner, auf 7,4999 to abgelastet" />) verbrauchte rund 16 Liter auf 100 km. Motor 6,5 l, 150 PS. Mit einem 400 l Tank und damals 60 ct pro Liter Diesel in der Ukraine war das ein entspanntes fahren.

Rainer

Um beim Thema zu bleiben, ich versuche gerade 3 Durchlauferhitzer an einem Hausanschluss zu installieren (21kw). Geht nicht. Ein üblicher Hausanschluss ist damit überlastet. Dass zwei Durchlauferhitzer funktionieren ist nur dem Zufall geschuldet.

Beim Handwerk funktioniert keine Ideologie. Deshalb rate ich auch allen jungen, die noch bei Verstand sind, ein Handwerk zu lernen. Wer ein Handwerk kann, kann alle!

Rainer

Bei meinem Kombi mit Hänger muß ich gestehen, daß mein Hänger sehr laufruhig ist, für den französischen Markt gebaut wurde (also für Tempo 130) und ich feststellte, daß bei dem Hänger durch mein noch höher gefahrenes Tempo unter Last die Reifen sehr litten und ich inzwischen auch auf dem Hänger (2,7to) Reifen montieren ließ, die für mind. Tempo 180 zugelassen sind. Jetzt fühle ich mich sicherer. Grundsätzlich: Das Tempo passe ich dem Straßenverkehr an und nicht den Schildern. Außerdem weiß ich genau, wie ich zu laden habe, damit der Hänger sehr laufruhig bei jedem Tempo ist, auch bei plötzlichen Bewegungen, Ausweichmanövern, etc.
Übrigens verbrauche ich in Deutschland mit Hänger am wenigsten Sprit (schaue trotzdem noch viel in die Spiegel).

Mein großes Womo 7,5to, hinter dem ich zuweilen noch mal ein 6,5to Hänger hinter habe (beides voll) und mit dem ich dann auf der Autobahn meist Tempo 100 fahre bei einem relativ kleinem 4 l Motor verbraucht dagegen üppige 25 l. Bei Strecken mit vielen Gefälle- und Steigungsbereichen auch 28l und natürlich weniger Tempo, da die Kiste nicht mehr schafft mit Hänger.
Vermutlich würde der Wagen mit größerem und leistungsstärkerem Motor bei meiner Fahrweise weniger verbrauchen, zumal er sich mit den 14 Tonnen an Steigungen recht schwer tut und bergab die Motorbremse betätigen muß, stark runterschalten, da er sonst zu schnell würde.
Bei einer Gewichtsklasse von 10-15 To sollte der Motor schon in der 6 l-Klasse meiner Ansicht nach sein.

Gruß Dieter

Wenn ich es wirklich eilig habe und nur Vollgas fahre schaffe ich maximal 11,5 Liter auf 100 km (nur mit Ankänger). Das war bisher der höchste Verbrauch in 6 Jahren mit diesem Fahrzeug (Peugeot Boxer 230L, 2,5 TD). Der niederste Verbrauch war 8 Liter (ohne Anhänger).

Ich frage mich manchmal wie das mit dem Wirkungsgrad hinkommt. Ein Liter Diesel beinhaltet eine Wärmeenergie von rund 10kWh. 10 Liter also 100 kWh. Selbst wenn ich einen optimistischen Wirkungsgrad des Dieselmotors von 40% ansetze fährt das 5to Gespann mit 55 PS Leistung einen 100er Durchschnitt. Das Zugfahrzeug ist übrigens etwas höher, als der Wohnwagen.

Ich habe auch Erfahrung mit älteren Dieselfahrzeugen. Mein Hanomag/Mercedes 306D, Baujahr 1974, hat als Wohnmobil ein Gewicht von rund 3 Tonnen und einen Dieselmotor von 2,2 Liter Hubraum mit 60 PS. Unabhängig von der Fahrweise braucht er 9 Liter auf 100 km. Ein Fahrzeug mit einer äußerst robusten Bauweise das mit etwas Pflege noch Jahrzehnte laufen kann. Feinstaub produziert der übrigens nicht. Was da aus dem Auspuff kommt ist richtiger Ruß" />

Dieses Fahrzeug hat mich mehrmals zuverlässig in die Türkei gebracht und wieder nach Hause. Eine der schönsten Reisen die ich erleben durfte waren 6 Wochen allein mit meinem 5 jährigen Sohn. Dass "allein" bezieht sich natürlich nicht mit dem Alleinsein an sich, denn in der Türkei ist man niemals allein. Allein war nur in Bezug auf die Menschen in der Heimat gemeint.

Rainer

hier zwei interessante Kurzvideos, die versuchen, diese Fragen zu beantworten.
Dabei geht es nicht um die benötigten Ressourcen, sondern um folgende Fragen:
Wo sind die theoretischen Limits von Batterien und wieviel Batteriekapazität würden denn theoretisch benötigt, um die schwankende Einspeisung von Wind- und Solarenergie zu glätten. Und sind diese Mengen mit Fabriken wie der Tesla-Gigafactory in endlicher Zeit herstellbar?

Hier die Videos:

Will Batteries Power The World? | The Limits Of Lithium-ion

How Many Batteries Could Power The World?

VG

smiths74

man wird auf lange Sicht kein Lithium aus dem Meer gewinnen müssen. Aber wenn , dann so wie im Artikel beschrieben:

Ganz abgesehen davon muss niemand Lithium aus dem Meerwasser direkt gewinnen. Man kann auch das salzigere Abwasser der Wasserentsalzungsanlagen dafür benutzen oder das Wasser von Salzseen wie dem toten Meer. Das würde einen Teil des Energieaufwandes vermeiden, weil ein großer Teil der Energie für die “Entwässerung des Salzes” gebraucht wird.

Beste Grüße

smiths74

Im Jan. 2016 begann der Aufwärtztrend. Im Nov. 2016 hoch auf die 3, dann Verharren bis zur 4 im Mai 2017 und ab da bis zur 5 Anfang Sept. 2017. Seitdem geht´s bergab und es sollte bis zur 4 zurück gehen, das wären dann ca. noch einmal 800,-- $ weniger als derzeit.

Erst wenn der Trend dreht, lohnt es sich wieder einzusteigen.
Jetzt wäre ich vorsichtig.

Gruß
BAlu

Wenn von 46 Mio Autos eines Tages 20% Elektroautos sind .....

....

.... und von diesen 9,2 Mio Autos wiederum 20% ....
....
............ also 1,84 Mio Autos ..... am Abend nach der Arbeit gleichzeitig an die Steckdose gehen ...

( welche Steckdose eigentlich? - in der Stadt parkt man doch meist am Strassenrand ... aber egal ) ...

... 1,84 Mio Autos gehen also Abends um halb 6 an einem nebligen Novembertag an die Steckdose und jedes genehmigt sich einen kräftigen Schluck aus der Pulle -- also z.B. 40kW -- .. bei 600 Volt sind das nur 66A, an der 3-phasigen Steckdose 57,7A pro Leiter .. --- dann sind das 73 Mio Kilowatt oder genauer 73 Gigawatt.

Heizung brauchen wir dann keine mehr, die Stromleitungen werden warm genug.

Ach ja: Die nötige Spitzenleistung jetzt an einem Wintertag liegt so um die 65 GW.

.... ich denke, dass nicht das Lithium das Problem sein wird. Wohl eher das Kupfer für die neuen Stromleitungen .... .

Gruß,
ufi

Nachfolgemodelle brauchen noch weniger als meiner.

Gruß Dieter

Ein Tesla Model S Performance (421 PS, 440 Nm Drehmoment) hat weniger Kraft/Drehmoment als ein normaler Diesel im Mittelklassewagen mit 200 PS (z.B. Mercedes, oder der 8Zyl-Mercedes-Diesel mit über 700 Nm Drehmoment bei ca. 300PS)

Bei den Elektromotoren wird zwar als Werbegag hervorgehoben, daß das Drehmoment sofort zur Verfügung steht und damit natürlich Blitzstarts mit qualmenden Reifen möglich sind (was den testfahrenden sicherlich imponiert), aber wenn das Drehmoment wirklich gebraucht wird, also z.B. beim Überholen oder im Hängerbetrieb, dann ist z.B. der dicke Tesla-Elektromotor klar dem Diesel unterlegen.

Dem Elektromotor fehlt einfach die Kraft.
Es hat schon seinen Grund wieso die großen Teslas so gut wie keine Anhängelast (vergelichbar zu Verbrennungsmotoren) eingetragen bekommen. Sie könnten mit Hänger an langstreckten Steigungen sterben.

Elektromotoren sind erst dann wirklich wettbewerbsfähig, wenn sie in der kommerziellen Schiffsfahrt Sinn machen, wo Drehmoment gefragt ist.

Gruß Dieter

Bin aber sooooo zufrieden mit dem Teil, dass ich es nicht hergeben werde. Erst recht nicht für ein Neues. Schätze, dass MEIN "Fußabdruck" auch sehr viel geringer ist, als wenn ich mir ein "Neues" produzieren lassen würde.... ))

Ich spare mir dann irgendwann auch diesen Inverterkram für die Käfigläufer..

Gruß,
CenTao